ANAC

Deliberazione   n.  5   Adunanza  del  30 settembre 2014

Rif. Fascicolo n.1388/2012 , prot. N.0039860 del 26/04/2012

Oggetto: Lavori  di realizzazione del sistema TRAM città di Palermo

Il Consiglio

Visto  il D.lgs. n. 163/2006 e s.m.i.;
Vista  la relazione della Direzione Generale Vigilanza
Viste  le controdeduzioni alla CRI

Considerato in fatto

Con Nota assunta a  prot. N.0039860 del 26/04/2012 il comune di Palermo, Settore Ambiente Mobilità  e traffico, Ufficio Completamento Interventi ex OPCM 3255/02, ha trasmesso  all’Autorità, alla Procura della Repubblica di Palermo ed alla Procura della  Corte dei Conti, una relazione informativa corredata da allegati a firma del  precedente Dirigente del medesimo ufficio, con la quale venivano denunciate  presunte anomalie e difformità alle norme sui lavori pubblici nella conduzione  dell’appalto in oggetto.
L’appalto, è a cura  dell’AMAT, società per il trasporto pubblico della città di Palermo di  proprietà del Comune stesso.

Nella relazione  pervenuta viene contestata in  primis l’evenienza che l’appalto, che contempla sia lavori  che servizi che forniture (la percentuale prevalente è costituita dai lavori ),  sia stato bandito, ma soprattutto   condotto, ai sensi del D.lgs. n.158 del 1995, norma che, come è noto, ha  recepito nell'ordinamento interno la Direttiva Cee 90/531 sugli ex settori  esclusi, mentre sarebbe stato più opportuno riferirsi alla normativa sui Lavori  Pubblici tenuto conto anche della prevalenza di questi ultimi.
Da tale assunto  sarebbero discese numerose criticità sia dal punto di vista procedurale che dal  punto di vista sostanziale.
Le discrasie rilevate  hanno indotto il Comune di Palermo a chiedere al CDA dell’AMAT la destituzione  del RUP dei lavori il quale, in data 15/12/2011, è stato sostituito con il  Responsabile attualmente in carica.

 In considerazione del valore dell’appalto,  nonché delle criticità denunciate, con disposizione del Direttore Generale  VI.CO. prot. n. 43856/2012 DG   veniva  avviata d’ufficio una  procedura istruttoria, nell’ambito della quale sono stati acquisiti atti e  relazioni e sono state svolte audizioni.

L’azienda AMAT di  Palermo è nata nel 1964 per la gestione del servizio di trasporto pubblico  locale nella citta di Palermo. Ai sensi della legge 142/90 l’AMAT veniva  costituita in azienda speciale e ad essa veniva affidata in via esclusiva  l’attività di trasporto pubblico locale urbano della città di Palermo.
In data  09/02/1996, in relazione all’attuazione degli  accordi di programma sottoscritti dal Comune e dalla Provincia di Palermo per  la realizzazione nell'area urbana di Palermo di un sistema di trasporto rapido  di massa  che avesse  le caratteristiche di cui all’art. 1 della  legge 211/92, l’AMAT veniva individuata per l’esecuzione della progettazione e  la realizzazione di tre linee tramviarie denominate Roccella - Leonardo da  Vinci – Calatafimi.

Con deliberazione CIPE  30/01/1997, il progetto delle predette linee tranviarie veniva ammesso a  finanziamento attingendo i fondi con riferimento alla legge 211/92, che stanziava risorse  per la realizzazione di interventi nel settore dei trasporti rapidi di massa,  alla legge 341/95, recante misure dirette ad accelerare il completamento degli  interventi pubblici e la realizzazione dei nuovi interventi nelle aree  depresse,  ed alla legge 641/96 anch’essa  relativa ad interventi nella aree depresse.

AMAT dunque bandiva la  gara per la progettazione definitiva delle tre linee tramviarie,  aggiudicandola, in data 11 marzo 1998, al Raggruppamento Temporaneo di Imprese,  composto da Metropolitana Milanese e Lotti di Roma con il quale, in data 7  luglio 1998, sottoscriveva il relativo contratto per un importo di Lire  1.597.920.000 pari a €  825.256,81

Per  i servizi di consulenza, controllo e  sorveglianza sulla progettazione, (c.d. P&CM), in data 12 gennaio 1999,  l'AMAT, inoltre, indiceva una gara con procedura ristretta, che veniva  aggiudicata ad un R.T.I. composto dalle società   Italconsult di Roma, Tekne di Milano, Infraplan, società francese, e  Sigma di Palermo per un importo pari a Lire 3.961.300,00 ovvero € 2.078.169,04.

Con deliberazione del  C.D.A. dell’AMAT n. 8 in data 6 aprile 2000 veniva affidato agli avvocati  Cacace e Orlando l’incarico di assistenza e consulenza legale per la  preparazione della gara per l’affidamento dei lavori di costruzione delle tre  linee, per un importo pari a Lire 300.000.000 (circa 150.000 Euro).

In data 27/12/2002  veniva sottoscritto un accordo procedimentale fra Ministero Trasporti ed  Infrastrutture, Comune di Palermo ed AMAT per la disciplina dell’erogazione  delle somme impegnate.

Tale accordo sarebbe  stato integrato successivamente il 21/02/2003 con una convenzione fra Comune di  Palermo ed AMAT avente per oggetto la disciplina dei rapporti giuridico  economici fra i soggetti stipulanti per la realizzazione delle due linee  tranviarie denominate Roccella e L. da  Vinci e la progettazione e costruzione della linea denominata Michelangelo. La convenzione è stata  successivamente modificata nel marzo 2003 e nel giugno 2006 per consentire al  Commissario di Governo per l’emergenza traffico il controllo e l’approvazione  degli atti e delle determinazioni adottate in merito alle attività di  realizzazione dell’opera.

In data 06/06/2003  l’ing. D. C. dell’AMAT veniva nominato RUP per i lavori in oggetto.
Il bando di gara veniva  pubblicato sulla G.U.C.E. in data 04/01/2003, sulla G.U.R.I. n. 9 del 13/1/2003  e per estratto su quotidiani regionali e nazionali in data 04/01/2003. La gara  tuttavia aveva esito negativo.

Riconosciuta la  circostanza che il progetto originario, redatto nel 1997/98, non era più  attuale e quindi che la previsione economica inerente le forniture ed i lavori  di realizzazione era ormai inadeguata, l’AMAT si è adoperata per la  rivisitazione del progetto.
Con determinazione del  CDA del 29/03/04, veniva  effettuata  una  trattativa privata per  selezionare una società che si occupasse  della riprogettazione della terza linea tramviaria e del deposito di Roccella .  Tale gara fu aggiudicata alla società ERREGI srl di Roma; il relativo  contratto, di importo pari a circa euro 370.000,00 complessive, veniva  sottoscritto in data 04 maggio 2004.

Il progetto definitivo  veniva validato, dal RUP, ai sensi dell’art. 47 del DPR 554/99 in data  04/03/2005.

 Il Ministero delle Infrastrutture e dei  Trasporti, Direzione Generale per il trasporto pubblico Locale con  provvedimento prot.331 del 15.03.2005 approvava in linea tecnica ed economica  il progetto definitivo dell’intera opera, per un importo totale complessivo  rimodulato (compreso di forniture, D.L., e collaudo) pari ad Euro  216.772.009,93  (cui andava aggiunto  il Global Service a carico dell’AMAT pari a 18.000.000  di Euro).

    Con delibera del C.D.A. dell’Amat in data 23/02/2005 venivano  approvati i documenti di gara necessari alla pubblicazione del bando di  preselezione della gara d’appalto. Contestualmente il CDA autorizzava il RUP,  che lo aveva proposto in considerazione della complessità dell’opera, a  stipulare tre contratti di consulenza legale, quali supporto all’ufficio del  RUP per i diversi aspetti connessi alle problematiche espropriative, la  gestione della gara di appalto e la gestione del contratto; gli incarichi sono  stati affidati agli Avv. Armao e Cacopardo, prevedendo compensi a tariffa e  nuovamente all’avv. Aurelio Cacace per importo pari a 150.000 euro circa. .

Con delibera  commissariale n.7 in data 24/03/2005 dell’ufficio emergenza traffico del Comune  di Palermo veniva approvato il progetto definitivo in variante urbanistica ed  in linea amministrativa relativo alle tre linee tranviarie Roccella, Leonardo  da Vinci, CEP – Calatafimi. Nella   delibera fra l’altro si prendeva atto “che tale progetto definitivo sarà  posto a base di gara per l’affidamento di appalto integrato ai sensi dell’art.  19 comma 2 lett. b) della L. 109/94 come modificata  dalla L.R. n. 7/02 avente per oggetto la progettazione esecutiva, la  realizzazione dei lavori, la gestione del global service”.

La gara d’appalto con  procedura ristretta veniva bandita qualche giorno dopo,  l’8 aprile 2005, ai sensi però  del D. Lgs. n. 158/95.

Il prezzo a base di  gara, comprese forniture, oneri per la progettazione, global service di manutenzione  e gestione degli impianti per 4 anni, incluso gli oneri per il coordinamento  della sicurezza, veniva posto pari a circa 192.000.000.000 di euro IVA esclusa.  La durata dell’appalto era prevista pari a 60 mesi dalla data di aggiudicazione  dello stesso.
La gara, svoltasi  secondo il criterio dell’offerta economicamente vantaggiosa, veniva aggiudicata  ad una Associazione Temporanea di Imprese   costituita dalle seguenti Società: SIS   S.c.p.a. (Mandataria), Bombardier transpo     (Mandante), Edilscavi (Mandante), V.Mosco e Associati s.r.l.  (Mandante), Hyder Consulting GmbH (Mandante).
L’importo complessivo  dell’appalto fu definito pari a € 191.990.000 oltre IVA, secondo la seguente  ripartizione delle fonti di finanziamento: 60% Ministero delle Infrastrutture e  dei Trasporti e 40% Comune di Palermo (con accensione di mutuo BEI), AMAT  Palermo S.p.A. per il solo  Global Service(pari a €  18.000.000,00).

Il  contratto dell’appalto in parola veniva sottoscritto in data 6 giugno 2006.

Punti salienti del  suddetto contratto sono  l’art. 2, ove si  statuisce che “il rapporto contrattuale di che trattasi …è dalle parti  consensualmente inteso come un appalto di lavori, forniture e servizi  disciplinato dall’art. 1655 e seguenti del C.C. oltre che dalle pattuizioni  contenute nei documenti contrattuali”; l’art. 17 che cita ”Il Contratto è  soggetto a tutti gli effetti alla legislazione italiana. Ad esso sono  applicabili le norme del DPR 29.12.1999 n. 554 e del D.M. 19.04.2000 n. 145  solo se specificatamente richiamate nel presente capitolato”.
All’art. 18 del  Contratto vengono stabili i termini e le modalità di consegna del Progetto  Esecutivo; in particolare si legge “Il Progetto Esecutivo dovrà recepire  integralmente le osservazioni ed i suggerimenti espressi da AMAT in sede di  accettazione del Progetto di Offerta e non potrà contenere alcuna modifica alle  soluzioni progettuali da questi previste, salvo quelle connesse con il  recepimento anzidetto. La progettazione esecutiva dovrà essere sviluppata nei tempi  indicati dal Piano Programma di Progettazione approvato da AMAT…”

Il progetto esecutivo  non è stato presentato dall’appaltatore nei termini contrattuali stabiliti in  crono programma (fine marzo 2008). In sede di redazione dell’esecutivo sono  state effettuate numerose modifiche alle soluzioni progettuali;. sono state  infatti  riscontrate diverse criticità e  sono emerse circostanze che hanno portato all’introduzione di alcune varianti  rispetto alle soluzioni previste dal progetto definitivo posto in gara; si è  preferito pertanto procedere con l’approvazione tecnica per stralci.

Il Progetto Definitivo  posto a base di gara da AMAT si componeva delle seguenti sezioni :

   
• Progetto  Definitivo delle linee “Roccella” e “Leonardo da Vinci”, quest’ultima completa  di deposito-officina, redatto dall’A.T.I. Metropolitana Milanese S.p.A. e C.  Lotti & Associati S.p.A.;
   
•  Progetto Definitivo della linea “CEP -  Calatafimi” e del deposito-officina della linea “Roccella” redatto dallo Studio  Tecnico ERREGI S.r.l. di Roma;

Gran parte delle  varianti apportate è relativa alle opere civili ed è concentrata nei due  Depositi  in particolare in quello di  Roccella. Risultano diverse varianti onerose per migliorie del sistema, mentre  numerose sono state le varianti per la rilocazione dei sottoservizi compresi  quelli di proprietà del Comune di Palermo. Sono stati poi riscontrati errori  progettuali per “carente valutazione dello stato dei luoghi”.

Le motivazioni a base  delle varianti sono state in sintesi ricondotte, dall’attuale RUP dei lavori,  alle seguenti:
1. Varianti per richieste di  AMAT/P&CM/Comune di Palermo o pervenute  da Enti Terzi;
2. Varianti emerse per necessità progettuali;
3. Varianti per miglioramenti del sistema;
4. Varianti emerse a seguito di particolari  condizioni geologiche - geotecniche e orografiche non prevedibili all’atto di  offerta da parte dell’ATI;
5. Varianti dovute all’introduzione di nuove  normative e/o provvedimenti urbanistici, intervenuti successivamente alla  presentazione del progetto d’offerta.
6.  varianti per errori progettuali.

La problematica dello  spostamento dei sottoservizi ha significativamente inciso sull’incremento di  costi e di tempi dell’appalto.

Infatti, al tempo di  avvio dell’appalto, non erano stati sottoscritti specifici accordi e  convenzioni con gli Enti proprietari dei sottoservizi

Le provviste economiche  nel quadro di spesa di progetto per gli spostamenti sono risultate  insufficienti per garantire la continuità della manutenzione dei servizi da  parte degli Enti Gestori. Il quadro economico iniziale di progetto prevedeva 3,6  milioni di euro per l’esecuzione degli spostamenti, nell’assunto che tale onere  riguardasse soltanto l’eliminazione delle interferenze in attraversamento del  nastro tranviario; nei casi in cui la sottorete correva parallelamente al di  sotto la linea tranviaria, qualora la Società titolare del sottoservizio avesse  ritenuto incompatibile la sovrapposizione della infrastruttura tranviaria, lo  spostamento sarebbe stato suo onere.

Di fatto tutti  i proprietari/gestori dei sottoservizi hanno  ritenuto che la propria sottorete non potesse permanere sotto la sede  tranviaria, rendendosi disponibili ad effettuare gli spostamenti ma senza loro  oneri.

Si avviava così una lunga controversia risolta  successivamente in parte in seguito al parere espresso dall’ Ufficio legale del  Comune di Palermo il 30/5/2008, che di fatto statuiva, quanto già contenuto  nella norma di riferimento (Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992),  ovvero   che il costo dello spostamento  dei sottoservizi pubblici  era un onere  delle Società gestori per la parte tecnologica mentre la predisposizione delle  opere civili, relative al tombamento del sottoservizio, gravava sul fondi del  Tram.

Con l’intento  di non fermare i lavori e limitare i ritardi  di realizzazione si stabilì di effettuare la progettazione esecutiva  dell’intervento in concomitanza con l’esecuzione delle parti d’opera, valicando  così la data di consegna del progetto completo stabilita, come da  crono programma di contratto..

Le evenienze sopradette  hanno comportato un notevole incremento di costo complessivo dell’intera opera  e, malgrado i buoni intenti, un ritardo considerevole nei tempi di esecuzione.

I lavori sono stati avviati prima della  consegna di un progetto esecutivo compiutamente redatto in ogni sua parte, e le  varianti via via presentate nel corso dei lavori  sono state in parte già realizzate e  parzialmente pagate in partita provvisoria.

E’ stata inoltre  concessa una “estensione del tempo contrattuale“ di gg. 933, (a fronte della  richiesta di gg. 1146 della ATI SIS appaltatrice).

In data 19/11/2011 il  Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti addiveniva alla decisione di  sospendere l’erogazione delle somme a ristoro dei SAL, fino alla completa  definizione dell’iter della Perizia di Variante e suppletiva.

L’AMAT, nel dicembre  del 2011, trasmetteva al Genio Civile di Palermo, al Comune di Palermo e agli  Uffici Ministeriali competenti per l’appalto (Ustif di Bari e D.G. TPL) il  progetto esecutivo completo redatto in variante del progetto definitivo.
Complessivamente  l’incremento di costo del  suddetto progetto esecutivo in  variante  rispetto al progetto definitivo  di gara ammonta ad Euro 81.845.691,31 al netto dell’IVA.  Di tale somma, secondo quanto indicato  dall’attuale RUP le  varianti ascrivibili  all’ex art. 25 della legge 109/94, (come recepita dalla LR 7/2003), ammontano a  Euro 60.611.841,02 cui vanno aggiunte le somme   relative a spese tecniche, coordinamento sicurezza e collaudi che  risultano pari a 21.233.850,29 Euro..

Il Ministero delle Infrastrutture e dei  Trasporti , direzione Generale TPL, con provvedimento n. 186 del 01.08.2012  rilasciava il nullaosta tecnico ai fini della sicurezza (di cui all’art. 3 del  DPR 73/80) nonchè parere tecnico –economico favorevole sul progetto con riferimento  a tutte le voci di spesa inserite nel nuovo quadro economico tranne che  per  la voce 3, pari a 15.500.000 euro,  relativa all’  "Accantonamento per  indennità ai sensi dell'art. 28.2del C.S.A.",  poiché (come si legge nel parere) tale voce fa riferimento ad indennità dovute  all'Impresa da parte della stazione appaltante a seguito di problematiche  connesse alla gestione del contratto, la stessa non può gravare sul  finanziamento statale e pertanto viene stralciata, con la relativa quota IV A,  dal quadro economico ammesso a finanziamento.
Il Ministero approvava pertanto, relativamente  alle sole voci ammesse a contributo, una spesa di E 286.033.513,92, , a fronte  di una spesa complessiva pari a E 322.548.123,15  

In data 09/01/13 la  Commissione Regionale Lavori Pubblici della Regione Sicilia ha espresso il  proprio parere favorevole in merito al progetto esecutivo di variante  approvando all’unanimità anche il quadro economico con un importo definitivo,  comprensivo di somme a disposizione dell’Amministrazione, pari ad Euro  322.548.123,15.
Risulta altresì che è  in corso il perfezionamento il parziale rifinanziamento del  progetto con fondi Europei.

La commissione di  collaudo dei lavori è stata istituita in data 20/07/12 ed è formata da due  componenti esterni all’amministrazione, individuati con gara pubblica, e da un  terzo professionista selezionato tra i funzionari interni all’AMAT.

Considerazioni

Le problematiche  rilevate per l’appalto in oggetto sono molteplici e per lo più legate alla  gestione dello stesso in fase esecutiva.

Secondo quanto  rappresentato nell’esposto le numerose criticità discenderebbero, in misura più  o meno maggiore, dalla iniziale scelta di AMAT di appaltare, e soprattutto  condurre, l’opera con riferimento al D.lgs 158/95 anziché alla normativa sui  lavori pubblici, (al tempo la legge quadro 109/94 e sm.i., come recepita in  Regione  con L.R. 7/2002), come peraltro  indicato nella delibera commissariale n.7 del 24/03/2005 dell’ufficio emergenza  traffico del Comune di Palermo con la quale veniva approvato il progetto  definitivo dell’opera.

Viene contestato  inoltre il ruolo, considerato accentratore e monocratico, assunto dal RUP specie  nella gestione delle varianti, a causa delle quali l’appalto ha subito ritardi  ed un notevole incremento di spesa e che, in parte, secondo i segnalanti  sarebbero conseguenti ad una cattiva progettazione nonché gestione delle  problematiche dei sottoservizi e dell’appalto in genere.

A prescindere dalla  specifica normativa assunta a riferimento ciò che rileva nella conduzione  dell’appalto è che le procedure poste in essere abbiano garantito l’economicità  e l’ efficienza nell’esecuzione del contratto, e che le criticità individuate  non abbiano comportato pregiudizio per il pubblico erario.
E’ a tal fine che si  ritengono utili alcune considerazioni su alcuni aspetti normativi per la  conduzione dell’appalto in questione.

Preliminarmente per  effettuare una corretta disamina della problematica occorre inquadrare la  natura giuridica della Società AMAT; questa al tempo divenne azienda speciale  ai sensi dell’art. 23 della legge 142/90, e ad essa venne affidata in gestione,  in via esclusiva, l’attività di trasporto pubblico locale urbano della Città di  Palermo. La società  è pertanto un  “soggetto aggiudicatore “ai sensi dell’art. 2 del Dlgs 158/95. 
L’AMAT successivamente  venne trasformata in SPA con socio unico il Comune di Palermo, e poiché  l’azienda è dotata di personalità giuridica, è istituita per soddisfare  specificatamente esigenze di interesse generale di carattere non industriale o  commerciale, la sua gestione è soggetta al controllo del Comune di Palermo (che  in qualità di socio unico esercita su di essa l’attività di direzione e  coordinamento ) la stessa può qualificarsi organismo di diritto pubblico ai  sensi della vigente normativa sui lavori pubblici (dlgs. 163/06).

Invero dall’emanazione  della Direttiva Cee 90/531 ad oggi, la disciplina sui settori speciali, (ex  settori esclusi), ha subito un’evoluzione che l’Autorità ha compiutamente  descritto nel proprio parere AG1-08 del 17 aprile 2008, cui integralmente si  rimanda per una compiuta disamina della problematica.
In tale parere è  riportata, fra l’altro, l’evoluzione normativa della disciplina sui settori  speciali sia in ambito europeo che, conseguentemente, nella normativa nazionale  di recepimento delle direttive.

Si legge nel parere:
“Come è noto, il Codice  è stato emanato in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE,  rispettivamente relative agli appalti pubblici nei settori speciali ed agli  appalti pubblici nei settori ordinari.
Il  legislatore italiano, muovendo da una comparazione delle due direttive, ha  riunito in un unico testo la disciplina degli appalti pubblici, in precedenza  suddivisa in appalti di lavori (L.109/94), servizi (D.lgs.157/95) e forniture  (D.lgs. 358/92) ordinari e settori esclusi (D.lgs.158/95), ora ricompresi per  la maggior parte nei c.d. “settori speciali” (Parte III, Codice), per garantire  un’applicazione quanto più uniforme della normativa vigente…
Con  specifico riferimento al settore trasporti, la direttiva 2004/17 ha esteso,  rispetto alla direttiva 93/98, l’applicazione della disciplina dei settori  speciali, oltre che alla già prevista gestione delle reti, anche alla messa a  disposizione delle reti destinate a fornire un servizio al pubblico nel campo  del trasporto ferroviario, tranviario, filoviario, ovvero mediante autobus,  sistemi automatici o cavo (art. 5.1, direttiva 2004/17 e art. 210, Codice dei  Contratti pubblici). …
Nella  vigenza della direttiva 93/38/CEE, che coordinava le procedure di appalto degli  enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di  trasporto nonché degli enti che operano nel settore delle telecomunicazioni  (recepita in Italia dal D.lgs. 158/95), le attività del settore trasporti  soggette all’applicazione della normativa erano quelle relative alla gestione  di reti destinate a fornire un servizio al pubblico (nel settore dei trasporti  per ferrovia, sistemi automatici, tranvia, filovia, autobus o cavo, art. 2  comma 2 lett. c, Direttiva 93/38 e art. 5 D.lgs 158/95). La messa disposizione  delle reti non era, pertanto, soggetta all’applicazione della direttiva, fatta  eccezione per la messa a disposizione dei vettori aerei, marittimi e fluviali,  di aeroporti, porti marittimi o interni, nonchè di altri impianti terminali di  trasporto.
Tuttavia,  al riguardo, la Corte di Giustizia, pronunciandosi sulle cause riunite C-462/03  e C-463/03, dichiarava che “Quando un ente aggiudicatore che esercita una delle  attività specificamente menzionate dall’art. 2, n. 2 della direttiva del  Consiglio 14 giugno 1993, 93/38/CEE, che coordina le procedure di appalto degli  enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di  trasporto, nonché degli enti che operano nel settore delle telecomunicazioni,  prevede, nell’esercizio di tale attività, l’aggiudicazione di un appalto di  servizi, di lavori, o di forniture o l’organizzazione di un concorso, tale  appalto o concorso è disciplinato dalle disposizioni della detta direttiva”. …
La  precedente normativa richiedeva, per l’applicazione delle regole dei settori  esclusi, che le gare riguardassero opere il cui contenuto specialistico e tecnico  fosse legato alle specificità tecniche del settore, demandando ad apposito  regolamento, il d.p.c.m. 517/97, l’individuazione delle ipotesi e delle  fattispecie di lavori, sottratte all'applicazione del decreto legislativo 17  marzo 1995, n. 158 ed assoggettate alla normativa sui lavori pubblici.
Tale  regolamento, abrogato espressamente dall’art. 256 del Codice dei contratti  pubblici, individuava, ai sensi dell’art. 8 d.lgs. 158/95, in maniera non  esaustiva, gli appalti di lavori che non siano strettamente correlati agli  scopi istituzionali dei soggetti aggiudicatori di cui agli articoli da 3 a 6  del decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158 o che, pure essendo funzionali a  detti scopi, riguardano opere il cui contenuto specialistico e tecnico non sia  direttamente condizionato dalle specificità tecniche proprie dei settori di cui  ai suddetti articoli da 3 a 6 del decreto legislativo 17 marzo 1995, n 158.  (art. 1, d.p.c.m.).
Il  regolamento forniva i criteri da seguire per individuare gli appalti da assoggettare  alla disciplina speciale: lavori correlati e funzionali agli scopi  istituzionali dei soggetti aggiudicatori ed il cui contenuto specialistico e  tecnico fosse direttamente condizionato dalle specificità tecniche dei settori  esclusi.”

E’ chiaro che l’appalto di cui trattasi è un  appalto misto nel quale i lavori risultano nettamente prevalenti in termini di  importo ed entità rispetto ai servizi ed alle forniture, tuttavia se il loro  "contenuto specialistico e tecnico” è   direttamente condizionato dalle specificità tecniche proprie dei settori  esclusi “ come rilevato da questa Autorità   con  Atto di Regolazione n. 2 del  13/07/1999   la stazione appaltante dovrà  con un unico appalto affidare l'esecuzione dei lavori civili e specialistici  sulla base della normativa di cui al decreto legislativo 158/95.

Tale deve essere stata  evidentemente la valutazione dell’AMAT e del RUP, e tale previsione, unitamente  all’evenienza che nella norma regionale di recepimento delle legge quadro (LR  n. 7/2002) risultavano chiaramente esclusi dall’applicazione della stessa tutti  gli enti operanti nei settori disciplinati dal 158/95, quale è l’AMAT, ha  probabilmente indotto l’AMAT a scegliere di bandire l’appalto ai sensi di tale  ultima norma .

Dal punto di vista  strettamente “giuridico” la scelta operata può considerarsi  ammissibile,  tuttavia  per la natura stessa dei lavori in  appalto  sarebbe stato opportuno riferirsi  alla legge quadro sui lavori pubblici,   maggiormente consona alla gestione dell’appalto soprattutto nella fase  esecutiva dello stesso, e  in linea  peraltro con le indicazioni contenute nella delibera commissariale di  approvazione del progetto definitivo..

Dal punto di vista  “tecnico”, tuttavia, si rileva che l’applicazione della normativa sui lavori  pubblici, nell’ambito della quale tutti gli istituti tipici dell’appalto dei  lavori (riserve, contenziosi, varianti ecc…) sono compiutamente definiti,  avrebbe permesso una gestione “standard”  dell’appalto senza avere l’esigenza di dover ideare una peculiare “strategia di  appalto” e predisporre specifiche “linee guida”   (come fatto per l’appalto in esame),   peraltro poste a cura di onerosi consulenti legali esterni.
D’altronde l’esecuzione  del contratto, come indicato dall’art. 17 del CSA ad esso allegato, è disciplinato  dalla normativa nazionale,… dalle clausole contrattuali contenute negli atti di  gara ed infine dal D.P.R. 554/99 e dal DM 145/2000, ove pattiziamente  richiamati dal Capitolato Speciale”; era possibile pertanto, operando gli  opportuni richiami in contratto, ricondurre l’appalto, per ciò che attiene i  lavori, entro ambiti procedurali tipici dei lavori pubblici.

In relazione ai lavori  il contratto stipulato risulta non compiutamente definito in tutti gli aspetti  che sono invece trattati nella specifica norma sui lavori pubblici.

Riguardo il ricorso a  consulenti esterni  si osserva che  l’AMAT,  ai sensi del comma 6 dell’art. 7  del Dlgs 165/01, per esigenze cui non può far fronte con personale in servizio,  può conferire incarichi individuali, con contratti di lavoro autonomo… ad  esperti di particolare e comprovata specializzazione in presenza di  specifici  presupposti di legittimità  nella medesima norma elencati.
L’art. 6-bis.  della medesima  norma specifica che  le    amministrazioni   pubbliche  disciplinano   e  rendono pubbliche, secondo i  propri ordinamenti, procedure comparative per il conferimento degli incarichi  di collaborazione.

Ancorché rispettati i presupposti suddetti, non  risulta che siano state effettuate procedure comparative per il conferimento  degli incarichi, inoltre si osserva che i sopracitati  consulenti sono comunque, di fatto, esperti a supporto dell’ufficio del  RUP i cui servizi sono contemplati  nell’allegato 2 B del codice dei contratti; infatti si legge nel disciplinare di  incarico del 2003 “L'incarico ha per oggetto la consulenza e l'assistenza  legale all'Azienda nella procedura ad evidenza pubblica in questione, ivi  compresi gli atti presupposti (contratti di finanziamento, procedimento di  ammissione a benefici statali, procedimenti urbanistici, capitolati d'appalto,  disciplinare d'incarico, etc.), sino alla stipula del contratto definitivo con  l'aggiudicataria, solo in subordine “Il legale, inoltre, presterà in favore  dell'Azienda, qualora dalla stessa formalmente richiesto, attività di natura  professionale legale di assistenza, consulenza e/o rappresentanza anche in fase  giudiziale, che sia direttamente o indirettamente connessa allo svolgimento  delle precedenti attività.
Per l’assegnazione dell’incarico di  consulenza  sarebbe stato necessario pertanto  il ricorso a procedure ad evidenza pubblica, o quantomeno “comparative”,  finalizzate  ad evitare che la scelta sul  collaboratore da incaricare risultasse arbitraria .
Il compenso dei  consulenti in ogni caso è da considerarsi a carico dell’AMAT e va ristorato  attingendo alle somme accantonate per le attività dell’ente.

Per ciò che attiene gli  aspetti progettuali si osserva che nel capitolato tecnico allegato al bando di  gara veniva specificatamente richiesto che la redazione del progetto esecutivo  venisse effettuata in ottemperanza all’art. 16 commi 4 e 5 della legge quadro  sui lavori pubblici.

Secondo i suddetti  articoli “4. Il progetto definitivo individua compiutamente i lavori da  realizzare, … e contiene tutti gli elementi necessari ai fini del rilascio  delle prescritte autorizzazioni ed approvazioni. ….
5. Il  progetto esecutivo, redatto in conformità al progetto definitivo, determina in  ogni dettaglio i lavori da realizzare ed il relativo costo previsto e deve  essere sviluppato ad un livello di definizione tale da consentire che ogni  elemento sia identificabile in forma, tipologia, qualità, dimensione e prezzo.  …. Esso è redatto sulla base degli studi e delle indagini compiuti nelle fasi  precedenti e degli eventuali ulteriori studi ed indagini, di dettaglio o di  verifica delle ipotesi progettuali, che risultino necessari sulla base di  rilievi planoaltimetrici, di misurazioni e picchettazioni di rilievi della rete  dei servizi del sottosuolo. ….”

Tali articoli sono  dunque assunti contrattuali. Si legge inoltre all’art. 18 del CSA allegato al  contratto: “Il Progetto Esecutivo dovrà recepire integralmente le osservazioni  ed i suggerimenti espressi da AMA T in sede di accettazione del Progetto di  Offerta e non potrà contenere
alcuna  modifica alle soluzioni progettuali da questi previste, salvo quelle connesse  con il recepimento anzidetto
Nella relazione  esplicativa del RUP attualmente in carica:
“Il Progetto di Offerta  dell’ATI SIS ricalca sostanzialmente il Progetto Definitivo posto a base di  gara …Il Progetto Esecutivo redatto dall’Impresa non fu consegnato entro i  tempi stabiliti in crono programma ( fine marzo 2008) a seguito delle numerose  varianti immediatamente emerse a valle della sottoscrizione del contratto  d’appalto”.
Rispetto dunque ai suddetti  assunti contrattuali (art. 16 commi 4 e 5 della legge quadro) si rilevano due  inottemperanze: la prima afferisce alle varianti che sono in buona sostanza  varianti alle soluzioni progettuali del definitivo, difatti nei documenti  acquisiti non si parla di “varianti in corso d’opera del progetto esecutivo”  bensì di “progetto esecutivo redatto in variante” del definitivo, che è cosa  ben diversa  e costituisce, di fatto, una  deroga ai patti contrattuali sopracitati.   La seconda “deroga”, conseguente alla prima, riguarda la  consegna del   progetto esecutivo, avvenuta in tempi successivi a quelli stabiliti nel  cronoprogramma concordato. 
Di fatto si è proceduto  all’avvio dei lavori e le opere sono state eseguite in assenza di un progetto  esecutivo compiutamente definito, valutato ed approvato da tutti gli Enti  preposti allo scopo.

Tra le numerose  varianti alcune sono state catalogate come   “varianti onerose per miglioramenti del sistema”, richieste dall’AMAT  stessa nel corso della progettazione esecutiva, altre riguardano problematiche  relative ai sottoservizi, altre ancora sono ascrivibili ai casi previsti  dall'articolo 1664 secondo comma, del codice civile, ed infine alcune sono  state contestate dall’attuale RUP ai progettisti del definitivo come errori progettuali.

Tra le varie  fattispecie come su indicate l’unica esplicitamente contemplata nel contratto,  e precisamente all ’art. 36 del  C.S.A.,  è quella riferita all’art. 25 comma 1 lettera d) delle legge quadro la quale,  ove riconosciuta l’evenienza di errore progettuale, autorizza AMAT alla  sospensione dei pagamenti nei confronti dell’appaltatore; ovviamente però tale  articolo si riferisce ad eventuali errori fatti dall’appaltatore nella  redazione del progetto esecutivo posto contrattualmente a suo carico, le  restanti casistiche relative alle possibili cause di variante, come contemplate  nella legge sui lavori pubblici,  non  sono in alcun modo citate nel contratto, né vi è definita nel C.S.A. alcuna  procedura, o contemplato il caso di  incrementi di spesa delle varianti trascendenti le somme a vario titolo  contenute nel quadro economico; nel contratto è stabilito unicamente che  ciascuna variante proposta dall’appaltatore sarebbe stata tecnicamente  approvata dalla Direzione Lavori ed autorizzata per iscritto dal RUP.

L’assenza di  procedure definite non implica tuttavia  il fatto che il RUP non abbia alcun limite  quantitativo e qualitativo nell’approvazione delle eventuali  varianti.

Dal punto di vista  qualitativo trattandosi di appalto pubblico, quale che sia la normativa assunta  a riferimento, le variazioni apportate al progetto posto in gara non possono  comunque modificare la “natura” delle opere   e delle prestazioni in appalto, si considera cioè che non siano  ammissibili “varianti sostanziali”. La deroga di tale principio avrebbe infatti  pesanti implicazioni sulla correttezza della gara di appalto, poiché vanno  salvaguardati i principi di concorrenza e parità di condizioni che altrimenti  risulterebbero lesi dal mutamento sostanziale, per importo o entità, del  progetto dell’opera posto a base della gara ad evidenza pubblica (T.A.R.  Campania, Sez. I, n. 1654/2002).

Nel caso specifico  sembra che siano state apportate modifiche non solo ad aspetti di dettaglio  bensì alle stesse soluzioni tecniche previste del progetto definitivo. In  qualche caso lo stesso RUP subentrante ha riconosciuto che sono stati commessi  errori progettuali in sede di redazione del progetto definitivo, riferibili a  “carente valutazione dello stato dei luoghi”; in diversi casi le varianti, sono  state richieste dall’AMAT medesima, per migliorie, alcune delle quali,  certamente apprezzabili dal punto di vista tecnico, che sembrano tuttavia  modificare le originarie soluzioni tecniche previste nel definitivo;  considerata dunque l’entità economica e la natura stessa delle varianti  apportate  per la loro rilevanza  occorre  evidenziare  le possibili conseguenze distorsive della concorrenza  e dei principi di par condicio sottesi dalle norme sull’evidenza pubblica degli  appalti. 

Dal punto di vista  quantitativo anche se il contratto non esplicita limiti all’importo delle  varianti  e il RUP sembra sia l’unica  figura preposta all’approvazione delle stesse, si ritiene sussistono invece  specifici limiti statuiti dalle norme genericamente citate all’art. 17 del  contratto (soggetto a tutti gli effetti alla legislazione italiana) .

L’AMAT è infatti stazione appaltante,  in forza della deliberazione del Consiglio  Comunale di Palermo n. 205 del 3 ottobre 1997, ha acquisito  la competenza per quanto attiene la  progettazione e l’esecuzione dell’opera, tuttavia essa non dispone delle somme  di cui all’appalto. Infatti sussiste uno specifico accordo procedimentale fra  Ministero Trasporti ed Infrastrutture, Comune di Palermo ed AMAT per la  disciplina dell’erogazione delle somme impegnate, accordo integrato  successivamente in data 21/02/2003 con una convenzione fra Comune di Palermo ed  AMAT e ancora dopo per consentire al Commissario di Governo per l’Emergenza  traffico il controllo e l’approvazione degli atti e delle determinazioni  adottate in merito alle attività di realizzazione dell’opera.

Di fatto l’AMAT, e  dunque anche il RUP che dal suo CDA è stato delegato allo scopo, ha la  responsabilità di far si che l’opera venga conclusa a regola d’arte ma non ha potere  di spesa al di là di quello esplicitato nel predetto accordo all’art. 2, che  cita “le spese relative alle attività che saranno espletate dall’AMAT e  previste dalla presente convenzione … saranno ricomprese  fra le somme a disposizione dell’Amministrazione,  nella aliquota del 5% dell’importo lordo dei lavori e forniture da porre a base  d’asta…”. Le attività a cura dell’AMAT sono elencate all’art. 1 dell’accordo e  considerano sostanzialmente le attività di P&CM e quanto necessario per  espletare le gare.

Le variazioni  previste nella progettazione esecutiva in  variante del progetto definitivo , cui non era possibile far fronte con le  somme accantonate per gli imprevisti nel quadro di spesa, andavano pertanto  approvate, prima  dell’autorizzazione all’esecuzione dei lavori, dai medesimi Enti  finanziatori che avevano approvato e finanziato il progetto definitivo posto a  base di gara.

L’evenienza è  chiaramente indicata all’art. 134 del DPR 554/99 , e il fatto che tale articolo  non sia citato espressamente nel contratto d’appalto  non appare rilevante  in quanto la sua ratio discende dalle leggi stesse di contabilità dello Stato, come  espresso nel  Regio decreto 23 maggio  1924, n. 827 “Regolamento per l'amministrazione del patrimonio e per la  contabilità generale dello Stato”.   Specificatamente agli articoli 112 e 119 del suddetto: “I lavori  addizionali debbono essere approvati dalla stessa autorità che approvò il  contratto pei lavori principali, e debbono osservarsi le stesse formalità  seguite pel contratto principale, nonostante che in questo fosse stato  stipulato l'obbligo dell'impresario di eseguire anche i lavori addizionali ai  prezzi ed alle condizioni stabilite”; ed ancora ”Le persone poste alla  direzione dei lavori e dalla vigilanza sulle forniture e sui trasporti, non  possono fare aggiunte né alcuna altra variazione ai contratti stipulati. Se  però qualche aggiunta o variazione si renda necessaria, devono farne  prontamente la proposta all'autorità od al ministero da cui dipendono con una  particolareggiata relazione corredata dei necessari documenti. Tali variazioni  od aggiunte non possono mandarsi ad effetto, se non quando siano autorizzate  dall'autorità competente ad approvare il contratto. Per le variazioni e le  aggiunte fatte eseguire senza la predetta autorizzazione, é tenuta responsabile la persona che le  avesse illegalmente ordinate.” 

L’opera è stata  finanziata in parte dal Comune (tramite mutuo BEI) ed in parte dal Ministero.  Se si esamina l’iter approvativo seguito dal Progetto definitivo risulta che lo  stesso è stato approvato prima dalla Commissione Interministeriale di cui alla  legge 1042/69, successivamente dal Comune di Palermo che con delibera  commissariale n.7 in data 24/03/2005 approvava il progetto definitivo in  variante urbanistica ed in linea amministrativa.
Analogamente il  progetto esecutivo, qualora in variante con spese superiori a quelle previste  nel quadro economico originario, doveva essere approvato dagli Enti  finanziatori suddetti, seguendo il medesimo iter amministrativo del progetto  definitivo, ciò in particolare, come accaduto nel caso in esame, quando tale  approvazione  presupponeva  un importante rifinanziamento dell’opera,  stimato pari a circa 80 milioni di Euro.

Da quanto sopra  consegue che nessuna autorizzazione ad eseguire i lavori di variante specie per  importi superiori al valore del finanziamento concesso, né tanto meno alcun  pagamento (anche in partita provvisoria), ancorché avallato dal CDA dell’AMAT,  poteva essere effettuato dal RUP all’impresa, senza la preventiva approvazione  degli Enti finanziatori.
Nelle proprie  controdeduzioni in sede di audizione il RUP ha sottolineato che “tutte le varianti  autorizzate, approvate ed eseguite trovano espressa copertura all’interno del  complessivo importo totale previsto dal quadro economico.”
Risulta al riguardo che  il comune ha più volte contestato (in numerose note assunte agli atti  istruttori) l’evenienza di lavori in variante effettuati dall’impresa e “privi  di legittimazione tecnica e amministrativa” sollecitando la rimodulazione del  quadro di spesa di progetto; d’altronde, in assenza di tale complessiva  rimodulazione, non era legittimo effettuare migliorie e lavori aggiuntivi  attingendo a somme ancora disponibili nel quadro di spesa ma correndo il  rischio concreto di non avere poi i fondi necessari per il pagamento delle  primarie opere di progetto.
E’ un fatto che per il  progetto di variante, come successivamente approvato, siano occorsi  per la sua definizione ulteriori 80 milioni  di Euro circa.

Una delle criticità che  sembra abbiano gravato l’appalto comportando varianti con ulteriori costi  ed incremento dei tempi di esecuzione è  ascrivibile alle interferenze fisiche tra le piste tranviarie e le preesistenti  sottoreti (elettriche – telefoniche – idriche – fognarie – gas -illuminazione)  dipendenti da un gran numero di Soggetti gestori/proprietari sia privati (Enel  - Terna-Telecom – Wind -Telefoni di stato), sia pubblici (Amap – Amg società  interamente possedute dal Comune di Palermo).

Il RUP, anche in sede  di audizione,  ha ribadito che gli oneri  di spostamento  erano stati considerati a  carico degli Enti gestori come prescritto dalle norme, perciò le somme a  disposizioni per essi nel quadro di spesa erano modeste in relazione all’entità  dell’opera (poco più di 3 milioni). Tale evenienza è stata in parte confermata  anche dall’ufficio legale del Comune di Palermo (però solo due anni dopo) e pertanto,  nelle more si sono accumulati ritardi; il RUP per non fermare i lavori, è stato  costretto ad autorizzare spostamenti e lavorazioni in parziale difformità con  il P.E.

La norma cui ha fatto  riferimento l’avvocatura comunale nel suo parere  è il Decreto Legislativo N. 285 del  30/04/1992 il quale, all’art. 28, testualmente cita:  

1. I concessionari di ferrovie, di tranvie, di  filovie, di funivie, di teleferiche, di linee elettriche e telefoniche, sia  aeree che sotterranee, quelli di servizi di oleodotti, di metanodotti, di  distribuzione di acqua potabile o di gas, nonché quelli di servizi di fognature  e quelli dei servizi che interessano comunque le strade, hanno l'obbligo di  osservare le condizioni e le prescrizioni imposte dall'ente proprietario per la  conservazione della strada e per la sicurezza della circolazione. ……
2.  Qualora per comprovate esigenze della  viabilità si renda necessario modificare o spostare, su apposite sedi messe a  disposizione dall'ente proprietario della strada, le opere e gli impianti  esercìti dai soggetti indicati nel comma 1, l'onere relativo allo spostamento  dell'impianto è a carico del gestore del pubblico servizio; i termini e le  modalità per l'esecuzione dei lavori sono previamente concordati tra le parti,  contemperando i rispettivi interessi pubblici perseguiti. In caso di ritardo  ingiustificato, il gestore del pubblico servizio è tenuto a risarcire i danni e  a corrispondere le eventuali penali fissate nelle specifiche convenzioni.

Appare chiaro pertanto  che l’onere dello spostamento del sottoservizio è del gestore ma le nuove sedi  nelle quali porre il sottoservizio devono essere messe a disposizione dalla  S.A..
Per regolare le  attività necessarie e contemperare i rispettivi interessi risulta necessario  stipulare specifici accordi da perfezionare con apposite convenzioni.

Ciò che, da quanto  risulta dagli atti, è stato contestato al RUP dal Comune di Palermo, (come si  evince chiaramente anche in un verbale del comitato di monitoraggio del  23/06/2011), è proprio  la “mancata o  tardiva sottoscrizione delle convenzioni”. In esse oltre agli accordi fatti  contemperando i rispettivi interessi pubblici perseguiti , dovrebbero essere  stabilite le penali per gli eventuali   ritardi, penali che, nel caso specifico non è stato ovviamente possibile  richiedere agli enti gestori con ulteriore nocumento per l’erario .

Le problematiche  relative ai sottoservizi oltre a ritardi nella progettazione esecutiva e  nell’esecuzione hanno comportato nel quadro economico complessivo  dell’intervento incrementi di spesa complessivamente pari a 25 milioni di euro  circa, costituendo dunque la quota parte maggiore, per importo, della variante;  le ulteriori voci che concorrono al raggiungimento di 60 milioni  di euro circa per lavori sono ascrivibili, in  parte a esigenze derivanti da sopravvenute disposizioni legislative e  regolamentari  (art. 25 comma 1° legge  quadro) per un importo complessivo pari a 14 milioni di euro circa, in parte a  motivazioni di cui all’art. 25 comma 1c della legge quadro, ovvero a riconoscimenti  economici dovuti a difficoltà di esecuzione derivanti da cause geologiche,  idriche e simili, pari a 6,0 milioni di euro circa, e a  “migliorie” richieste a vario titolo  dall’Amministrazione, pari a 6,5 milioni di euro circa; in ultimo un incremento  di circa 8,0 milioni di euro è dovuto ad errori progettuali come riconosciuti  dal RUP subentrante.

Come relazionato dallo  stesso in particolare per il cosiddetto deposito “Roccella” …Al Progetto Definitivo non era allegata una  Relazione Geotecnica ed i calcoli geotecnici erano inseriti nella Relazione di  Calcolo Strutturale”.
Fermo restando dunque  il riconosciuto errore progettuale relativo alle fondazioni del deposito,  previste su plinti nel Progetto definitivo e poi proposte a platea in sede di esecutivo,  può essere rilevata altresì la carenza di vigilanza del primo RUP, che ai sensi  dell’art. 47 del DPR 554/99, ha validato un progetto assente della Relazione  Geotecnica.

In base a quanto sopra considerato,

il Consiglio

   
• non rileva evidenti profili di illegittimità  nella scelta di ricondurre l’appalto alla disciplina di cui al D.Lgs. 158/95, nel  presupposto che la stazione appaltante abbia valutato che i lavori  previsti in appalto, per il loro contenuto  specialistico e tecnico direttamente condizionato dalle specificità tecniche  dei settori esclusi, non fossero progettabili ed appaltabili separatamente;
   
• rileva carenze nella definizione del contratto:  non risultano infatti adeguatamente definiti tutti gli istituti e tutte le  casistiche riscontrabili in corso di esecuzione dei lavori che trovano invece  adeguata disciplina nella legge quadro sui lavori pubblici; un esplicito  richiamo alla legge 109/94 s.m.i. avrebbe consentito una migliore gestione di  tutte le criticità possibili che si sarebbero potute verificare nella  esecuzione del contratto (varianti, riserve, contenziosi, ecc…);
   
• rileva    l’ampio ricorso ad onerose consulenze giuridiche di supporto al RUP con  affidamenti diretti in difformità ai principi dettati dal  comma 6bis dell’art. 7 del Dlgs 165/01;
   
• rileva che i lavori sono stati avviati in  assenza di un progetto esecutivo completo approvato e che si è proceduto alla  loro realizzazione con l’approvazione tecnica per stralci, con conseguente  impossibilità di preventivare il valore complessivo dell’opera da realizzare;
   
• rileva  la tardiva definizione delle problematiche relative allo spostamento dei  sottoservizi con conseguenti  ritardi  nella  stipula delle convenzioni tra AMAT  e di enti gestori, che ha generato sia notevoli rallentamenti nella  progettazione esecutiva e quindi nella  realizzazione di parte delle  opere, sia la non adeguata previsione nel  quadro economico delle somme a ciò necessarie con possibili maggior costi per  il pubblico erario;
   
• ritiene  non conforme alle leggi generali di contabilità dello Stato (Regio decreto 23  maggio 1924, n. 827), che trovano applicazione al caso di specie,  l’esecuzione di opere  in variante o aggiuntive, che richiedono un  maggior impegno di spesa  rispetto al  quadro economico approvato, in assenza di   autorizzazione da parte degli Enti finanziatori.
   
• rileva  inoltre la presenza di errori progettuali, segnalati dal  RUP subentrante, che hanno contribuito all’incremento dei costi  complessivi del progetto definitivo posto a base d’appalto  che non risultano essere stati tempestivamente  contestati ai progettisti.

Ritiene infine che le criticità sopra elencate - che determinano, fra  l’altro,  un significativo ritardo nella  realizzazione dei lavori e della messa in esercizio delle rete tramviaria  rispetto ai tempi inizialmente programmati - evidenziano comportamenti  dell’AMAT e del RUP non in linea con la legislazione al tempo vigente  nonché con i principi generali di efficienza,  efficacia  ed economicità dell’attività  amministrativa oggi enunciati all’art. 2 del Codice dei Contratti Pubblici.
Dispone l'invio da parte della Direzione  Generale Vigilanza Contratti della presente deliberazione all’AMAT, nelle  persone del Presidente, del Direttore Generale, dei Responsabili del  Procedimento; al Comune di Palermo nelle persone del Sindaco e del Dirigente  del Settore pianificazione territoriale e mobilità.
Dispone altresì l'invio alla competente Procura della  Repubblica ed alla Procura regionale della Corte dei Conti per le proprie  eventuali valutazioni.
Si invita l’Amministrazione a pubblicare la presente  delibera sul proprio sito istituzionale nella sezione trasparenza.


Il  Presidente  Raffaele Cantone

Depositato presso la Segreteria del Consiglio  in data  9 ottobre 2014

Il Segretario Maria Esposito